自分勝手に「花ゲリラ」

　さて、民主党お得意の「とりあえず先に言ってみる」という、政治家としては間違った手法を今回も前原氏はしてしまったようだが、何も考えない市民は賛同しているようだ。
　思考放棄をしまくっている国民の集団というのは、どうだろうか。

＜前原国交相＞成田の国際空港機能は必要　羽田ハブ化で
10月13日19時47分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000069-mai-pol

-------
　現実問題として「羽田のハブ空港化」は実現性が低いと思う。
　これには理由がある。

　それは「最長滑走路が３３５０ｍしかない」という点だ。

　確かに羽田は成田などと比べ、滑走路の「本数」は多い。
　だが中長距離の大型機路線に必要な、滑走路の「長さ」が短いという致命的な欠点を抱えている。

『ハブ空港』の本質は「乗り換え・乗り継ぎ」にある。

「中長距離移動してきた人が『空港内で』短距離路線に乗り換える事ができる（またはその逆）」という事が、もっとも重要な要件だ。
　したがって、本当に要求される能力は「処理本数」でも「都心に近い」ことでもない。「中長距離・大型機でも対応できる能力」だ。

　だが、羽田にはこのために一番重要な「長さ」が足りない。

　チャンギや仁川・香港などを見て判るとおり、中長距離路線を就航させるには３５００～４０００ｍ級の滑走路が離陸用主滑走路として必要だ。ところが、羽田は最長で３０００ｍしかない（現在伸長計画があるが、伸長後でも３３５０ｍしかない）。
　これでは『長距離国際便のＢ７４７』を離陸させるに十分な距離があるとはいえないだろう。
　また、新しい航空機として脚光を浴びている「Ａ３８０」はまったく飛ばせないしボーイングで開発中の新型大型機もおそらく無理。

　これでは、今後、長距離路線で「大量・長距離輸送」が進んだ場合、明らかに羽田では対応ができないことが予想できる。
（Ｂ７４７でも飛べる事は飛べるが『中近距離』までしか対応できない）

　これでハブ空港など目指せるはずがないだろう。

----
　※　今後飛行機、は小型化するか？

　こう書くと「時代のニーズと違う、今はＢ７７７などの中型機が主力だ」と言う人もいるだろう。
　だが、これは間違いだ。
　確かに、中近距離路線については「身の丈にあった」Ｂ７７７などが今後も主力となるのは間違いない。
　だがその一方で、長距離で旅客・貨物需要の多い路線については、今後は「大型化」に戻ると思われる。

　その理由は簡単だ。

「３００人乗りの飛行機を２回飛ばす」事と、「６００人乗りの飛行機を１回飛ばす」事のどちらが「必要となる燃料量」また「発生する排ガス量」の問題から有利かという点だ。

　当然、「１回飛ばす方」が有利なのは理解できるだろう。

　これは、バスや鉄道などで、近距離では「小型化」による「省エネ化」が進み、長距離・大量輸送需要がある路線などについては「大型・一括輸送」による「省エネ化」が進むのと同じ発想だ。

　今後、石油の枯渇問題や環境問題がより重要視されていく場合、「省エネ化」「大量輸送化」（本数の削減）が加速する事は目に見えている。
　結果、アジア　－　ヨーロッパ・アメリカ路線については「大型化」になる傾向が進むだろう。

　この動きはＡ３８０やボーイングのＢ７４７－８などをみれば理解できると思う。

-------
-------
　その他に「稼動航空機数を増やす」と言うこと自体の問題がある。

　ジェット飛行機というのは、環境面においての負荷が非常に高い事は理解できるだろう。「騒音」と「大気汚染」については、自動車などモノの数ではない。
　もし、羽田の発着便数を増やし「より航空機の離発着数を増やす」と言うことは、加速度的に「騒音」と「大気汚染」を増やすという事に繋がるだろう。

……まあ、あんな鉄の塊を空に浮かべてしかも高速で移動させているのだから仕方がないが。

　「ハブ稼動」する場合２４時間対応が必要となるが、この場合の騒音問題について考える必要がある。
　元々、成田にできた理由の一つに地域の「騒音問題」がある。またこの騒音問題は成田がモメた理由の一つでもある。
　航空技術の進歩によって航空機の「騒音」自体は、多少軽減されているようだが、それでもまだ「うるさい」という事には変わりは無い。この状況下で「都心で２４時間航空機の離発着を『頻繁に』行わせる」という事に戻せばどうなるだろうか。

　簡単に想像できる。「地域住民への的確な対応が要求される」事になる。
　しかも「都心で」というおまけ付きだ。

　どれだけの金銭的負担が必要となるだろうか。
　ここを押さえずに「ハブ化構想」など、あまりにも問題がある考え方だろう。


　さらに「大気汚染」についても考える必要がある。

　「日本は温室効果ガス削減を世界に公約」してしまっている。
　そのため、温室効果ガス削減を公約した以上「温室効果ガスを発生させる物」を増やすわけには行かない。
　これは当然の論理だ。

　この状況下で「航空機の稼動数を増やす」というのは、明らかに論理が矛盾する事に気付く。
　「日本の飛行機じゃないから」という事で言い訳ができるかもしれないが、それでも『相反している』という事は誰から見ても明らかだ。

　これでは「環境問題について」日本がどこへ向かうのか、誰が見ても混乱するだけでしかない。

　この点については「飛行機」が「石油燃料」を燃やして「エネルギーを確保する」という、エンジン構造自体が変わらない限り解決できない問題だ。

「一方で温室効果ガス削減を要求し、一方で温室効果ガスの元を増やす」

　これが、今回の前原構想により引き起こされる結果だ。

※　ちなみに、私自身は鳩山総理の「温室効果ガス削減発言」自体の方を撤回すべきだと思っている。確かに温室効果に対応する事は必要だろうが、何も考えずに世界に調子のいい事を言った鳩山総理の方が、非常に問題のある行為だと思う。


--------
--------
○「ハブ空港」に関する考え方の間違い○

　さてこの問題、実は「ハブ空港」というものに対する考え方が、根本的に間違っているところに端を発していると思う。

「ハブ空港」とは『その土地で活動をするのに利用しやすい』空港を指すのではない。先に書いたとおり『中近距離・長距離間の乗換えがしやすい』空港という意味だ。（国内線・国際線の乗換えがしやすい空港と言ってもいい）

　この時必要なのは、空港周辺の経済活動状況ではない。

　「空港から外に出ることなく、空港内ですべて完結できる」事こそが必要な条件だ。

　このあたり、トム・ハンクスが主演の映画「ターミナル」を見てみると参考になると思う。アレも「空港内ですべて完結できている」。

※　ちなみにこの映画、政変によるパスポート無効・入国ビザ取消というテーマの映画のため、在留関係をやる行政書士なら一回は見ておくべきだと思う。（まあテーマと関係なくトム・ハンクスの主演映画で面白いけど）　---

　これに対して、羽田ハブ化歓迎論は「空港の外で活動する時に便利なように」という視点を持ち込んで始まっている。
　これは、明らかに「ハブ構想」としては間違っている。

　本来、東京での国際便に必要なのは「東京で活動し直行便で外国の主要都市にいける（または海外から直接東京にこれる）」という事だけだ。
　また、東京での国内便に必要なのは「東京で活動し直行便で他の地方都市にいける（または地方から直接東京にこれる）」という事だけだ。

　「東京で乗り換える」必要性はどこにも無い。
　そのような状況は誰も望んでいない。

　したがって、成田・羽田のどちらが「ハブ空港として適切か」という論点で考えること自体が間違っているといえるだろう。どちらも「東京で活動する」ために必要な国内線空港・国際線空港として存在していればいい。

　「地方で活動する人のための」ハブ空港は「別な空港」を当てればいいのだ。


　『ハブ空港は「降りて活動するための空港」ではない』
　この基本原則を理解しないで話をするからおかしくなるのだ。

------
　私としては「ハブ空港」自体は関空でいいと思う。
　ただし「橋下構想」もはっきり言えば間違っている。

　あくまで「ハブ空港」と考えるのならば、あの浮島の中にすべての商業施設・娯楽施設・宿泊設備等を設置し「独立した商業都市」として活動させる事の方が適切だろう。

　「乗り換える」と「下車して経済活動をする」は分離して考えること。
　これが、すべての基本であり、さらに「乗り換え部門」は「乗り換え部門」として「完全に独立させる」考え方が本来必要だ。

　「乗換駅」で「駅の外に出てもらってお金を落としてもらう」と考える。
この発想が、もうピント外れだという事にいい加減気付くべきだろう。

　「乗換駅」での成功の秘訣は「駅構内で、必要なすべての活動を終了させる」という事にある。
　実はＪＲなど鉄道会社はその事に気付き「駅ナカ」を充実させる事に力を注いでいる。

　もしハブ空港化を望むのであれば、関空はもっと「空ナカ」を充実させるべきだろう。
　わざわざ降りて「大阪市内に来てもらう」こんな事を考えている限り「二兎を追って一兎も得ず」という結果にしかならないだろう。

-----

・成田国際空港　「外国から東京へ来る人」専用の国際空港
・羽田空港　　　　「地方から東京へ来る人」専用の国内空港
・関西国際空港　「地方から海外へ行く人・海外から地方へ行く人」専用のハブ空港

　このように済み分ければうまくいくだろう。

※　羽田については「東アジア・東南アジアから東京に来る中小型機」と「国内線」専用の国際ハブ空港、「国内線同士のハブ空港」という手もあるが（中国とか韓国用に）、「東京で活動する人」の利便性を考えれば、ハブ機能と終着空港としての機能を一つの空港（羽田）で併用することは『無駄』な発想でしかないだろう。

参考文献　05/06/2010　追加
http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/
「ハブ」空港とは何か？がしっかり書いてあるサイト。

「制限区域内」という適切な用語を使っているが、簡単にいえば「駅ナカ」構想。